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Aéro Décarbo et le Shift ont le plaisir de publier leurs nouveaux travaux sur l'approvisionnement énergétique du secteur aérien.

L'avion à hydrogène qu'Airbus espère toujours concevoir dans les années 2040 est "plutôt pour le XXIIe siècle", a estimé mercredi le directeur général du motoriste Safran Olivier Andriès, pour qui la décarbonation ne peut pas non plus passer par la réduction du trafic aérien.

Dans une tribune au « Monde », Matthieu Auzanneau, directeur du think tank Shift Project et spécialiste des questions pétrolières, montre que l’Europe peut encore échapper à la vassalisation à condition de miser avec lucidité sur ses faibles sources domestiques d’énergie décarbonées, renouvelable et nucléaire.

L’hydrogène bas carbone est considéré comme un vecteur d’énergie propre. Mais une fois de plus, les choses ne sont pas aussi simples. Des chercheurs nous expliquent aujourd’hui pourquoi nous ne devons pas faire aveuglément confiance à cette toute petite molécule.

C'est un virage qu'il faudra tous prendre : dès 2026, les installations au mazout ou au charbon seront interdites en Wallonie, dans tous les bâtiments neufs. Le gaz reste toléré, mais plus pour très longtemps : l'objectif est clair, décarboner le bâtiment, un secteur qui pèse encore très lourd dans les émissions de CO2.

À la COP30, Européens et Chinois n’affichent qu’une coopération minimale autour de l’Accord de Paris. Derrière une convergence de façade se dessinent deux trajectoires opposées. L’Europe tente de renforcer sa résilience énergétique ; la Chine cherche à consolider son ascension et à redéfinir les rapports de force du monde bas carbone. Comprendre le « comment » et le « pourquoi » de cette divergence est devenu indispensable pour anticiper les trajectoires industrielles et géoéconomiques qui détermineront qui produit, qui dépend et qui décide.

Souvent présenté comme un levier indispensable pour décarboner nos économies, le numérique est loin d’être une solution miracle. Derrière ses promesses techniques et économiques se cachent des coûts environnementaux et humains croissants. La planète ne bénéficiera pas nécessairement d’une numérisation massive qui risque, au contraire, d’aggraver notre dépendance en termes de et d’énergie.

Alimentation électrique des ports, aéroports, stations de recharges de voitures, modernisation de dépôts de bus: 16 projets industriels français de décarbonation des infrastructures de transport vont recevoir quelque 100 millions d'euros de subventions européennes, annonce le ministère des Transports mardi. Les financements obtenus par la France concernent principalement l'alimentation électrique des navires à quai pour les ports de Saint-Malo (1,39 million d'euros), Bordeaux (6,2 M EUR), gérés par la société Haropa au Havre, à Rouen et Paris, (6,1 M EUR), précise le communiqué.

Les millions de tonnes de CO2 qu'elle relâche dans l'atmosphère pourraient disparaître, enfouies sous la Méditerranée: la plus grande cimenterie de France, située en Isère (sud-est), prépare sa mue en industrie "zéro émission" à l'horizon 2030.

Le projet Atlas 2050 propose une nouvelle approche pour éclairer les décisions liées à la transition énergétique et climatique des territoires : anticiper les dépendances et les risques de conflits d’usage de ressources physiques sur les territoires à l’horizon 2050 pour guider l’action aujourd’hui, à toutes les échelles territoriales, dans un contexte de transition climatique et énergétique.

Le premier pollueur au monde joue le jeu des négociations sur le climat, mais s’est fixé des objectifs modestes de baisse des émissions. Pékin estime faire sa part avec sa politique volontariste de développement des technologies décarbonées, pilier de la croissance économique du pays.

D’après les prévisions du groupe pétrolier, la réalisation de l’accord de Paris est « hors de portée ». La décarbonation du système énergétique nécessite d’investir d’abord dans les pays émergents.

L’accord, qui concerne les navires ayant une jauge brute supérieure à 5 000 tonnes, est en suspens à la suite des pressions exercées par Washington et plusieurs pays producteurs d’hydrocarbures, dont l’Arabie saoudite.

Ce matin, Jean-Marc Jancovici nous explique la consommation énergétique de l’intelligence artificielle, ses émissions de gaz à effet de serre, ainsi que les prévisions concernant cette consommation dans dix ans.

L’électrification1 de notre énergie est cruciale pour décarboner notre économie et lutter contre le réchauffement climatique, à condition que l’électricité soit produite par des sources bas-carbone, ce qui est le cas en France. Elle est également essentielle pour réduire notre dépendance aux producteurs d’énergie fossile. Elle peut s’appuyer sur un mix de sources décarbonées (le nucléaire et les énergies renouvelables) présentant des avantages et inconvénients, et n’ayant pas les mêmes coûts. Les citoyens, les consommateurs professionnels et particuliers sont prêts à cette mutation, mais pas à n’importe quel prix.

Le think-tank de Jean-Marc Jancovici propose d’imposer un plafond de consommation énergétique au secteur du numérique pour limiter son empreinte carbone.

L’écrasante majorité des multinationales cotées n’ont toujours pas aligné leurs plans d’investissement sur leurs objectifs de décarbonation, selon la London School of Economics. Les plans de transition des grandes entreprises manquent de crédibilité, et risquent de faire exploser le budget carbone mondial.

Les secteurs considérés comme les plus difficiles à décarboner, notamment la production d'acier et de ciment, ne le sont pas tant que ça au vu des technologies existantes et en cours de développement, a estimé dans un rapport mardi l'institut de recherche Climate Analytics.

L’utilisation du vent pour déplacer les navires est un levier sous-estimé de décarbonation du transport maritime. Malgré des débuts prometteurs en Europe, l’émergence de cette nouvelle industrie est désormais contrariée par les coups de boutoir menés par les États-Unis lors de la session extraordinaire des 15-17 octobre de de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

Le « SAF » ou Sustainable Aviation Fuel, est depuis longtemps érigé en mesure phare de la décarbonation du transport aérien, qui communique très largement sur le sujet. IATA annonce même sans sourciller que les SAF couvriront 65% des besoins de l’industrie à l’horizon 2050, contre… 0.3% en 2024. Qu’en est-il vraiment, et faut-il développer les SAF un peu, beaucoup… ou pas du tout ?