Veille 2.1

La présence dans les aliments du quotidien d'au moins dix nitrosamines, des composés qui peuvent se former au cours de leur préparation et transformation, pose des risques pour la santé, affirme une étude publiée mardi par l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA).

Les voitures électriques ne sont pas la panacée contre la pollution de l’air. Tel est le résultat d’une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) publiée fin avril. Contrairement aux véhicules thermiques, les voitures électriques n’émettent ni oxydes d’azote, ni dioxyde de carbone, ni composés organiques volatiles. Elles émettent en revanche une quantité importante de particules fines. La cause : le poids important de leurs batteries, qui contraint les constructeurs à utiliser des pneus plus larges. En frottant sur la chaussée, ces derniers émettent des PM10 (des particules d’une taille inférieure à 10 micromètres), qui finissent leur course dans les poumons des riverains au péril de leur santé.

On affirme souvent que les panneaux photovoltaïques ne sont pas soutenables parce qu’il faut absolument utiliser du charbon pour raffiner le silicium dont ils sont composés. Mais combien de charbon faudrait-il au juste pour compléter le volet photovoltaïque de la transition énergétique? Une rapide analyse montre que les quantités nécessaires sont insignifiantes et qu’elles ne constituent en aucun cas un frein à la transition.

Ces composés chimiques, qui se retrouvent dans des aliments et les objets du quotidien, sont considérés comme des perturbateurs endocriniens nocifs pour la santé.

Une étude américaine établit de manière certaine le lien direct entre l’exposition à ces composés chimiques, considérés comme des perturbateurs endocriniens, et des décès dus à des maladies cardiovasculaires ou à des cancers.

C'est la première fois depuis le début des mesures en 1978. L'ozone est un gaz qui se forme par réactions chimiques, sous l'effet du soleil, avec des polluants présents dans l'air comme les oxydes d'azote, émis principalement par le trafic routier, et les composés organiques volatils (hydrocarbures, solvants...), rejetés par l'industrie.

Selon d’anciens échanges d’e-mails révélés par la VRT, il est clair que le politique a freiné en 2017 la communication sur la pollution aux PFOS (des composés perfluorés toxiques) à Zwijndrecht. Les mails semblent pointer la ministre flamande de l’Environnement de l’époque, Joke Schauvliege (CD&V), et celui qui était compétent pour la Mobilité et les travaux de la liaison Oosterweel, le N-VA Ben Weyts.

Malgré les efforts pour bannir les composés halogénés destructeurs de la couche d’ozone, cette dernière ne récupère pas aussi facilement qu’on aurait pu l’espérer. C’est en particulier vrai au niveau des pôles où l’on a observé un déficit boréal record au printemps 2020. De récents travaux montrent comment le changement climatique s’oppose au rétablissement de ce bouclier naturel en augmentant l’efficacité des réactions chimiques consommant l’ozone.

Les conséquences de la pollution de l’air sur la santé sont de mieux en mieux documentées. Si le dioxyde d’azote issu du trafic routier, les composés organiques volatils et semi-volatils ou encore l’ozone sont impliqués dans de nombreuses pathologies cardio-respiratoires, ce ne sont pas les substances les plus dangereuses pour notre santé.

Si l’océan a jusqu’à présent absorbé une partie de nos émissions de chlorofluorocarbones (CFCs), la situation menace de s’inverser en seconde partie de siècle. Un phénomène jusqu’à présent ignoré qui demanderait de revoir l’horizon de réémission effective de la couche d’ozone. Les résultats sont publiés dans la revue PNAS ce 23 mars.